En tant que composant essentiel des camions électriques, le choix de la technologie du groupe motopropulseur détermine directement les performances du véhicule, les coûts d'exploitation et la compétitivité sur le marché.
À l'heure actuelle, les deux principales voies techniques dans l'industrie des camions électriques sont la transmission centrale etessieu moteur électrique. Il ne s'agit pas d'un simple débat sur les mérites techniques, mais d'un changement profond lié à la restructuration de la chaîne industrielle, à la réévaluation de la valeur pour l'utilisateur, et même à la question de savoir si les véhicules commerciaux chinois peuvent dépasser leurs concurrents sur le marché mondial.
Comparaison des caractéristiques techniques entre l'essieu à entraînement central et l'essieu à entraînement électrique
La différence essentielle entre l’essieu à entraînement central et l’essieu à entraînement électrique réside dans la philosophie de conception d’une disposition décentralisée par rapport à une intégration élevée. Cette divergence se reflète directement dans des indicateurs techniques clés tels que l’efficacité, l’espace et la complexité structurelle.
Le système d'entraînement central est développé sur la base de l'architecture traditionnelle d'entraînement des camions lourds à carburant, remplaçant le "moteur + boîte de vitesses" par un "moteur + réducteur" tout en conservant les pièces de transmission mécaniques telles que les arbres de transmission. Il place un moteur indépendant sur le châssis et transmet la puissance à l'essieu moteur via l'arbre de transmission.
Cette structure comporte de nombreuses pièces mécaniques et un long chemin de transmission, avec une perte d'énergie continue en raison du frottement dans la boîte de vitesses et l'arbre d'entraînement. L'efficacité globale du système est estimée de manière prudente à environ 85 %.
L’essieu moteur électrique représente une philosophie de conception complètement différente. Il intègre fortement des composants de base tels que des moteurs, des réducteurs et des différentiels à l'intérieur de l'essieu, annule l'arbre de transmission, réalise un entraînement direct et raccourcit considérablement le trajet de transmission.
Cet écart d'efficacité est d'une-importance considérable pour les opérations de poids lourds-. L'efficacité de la transmission centrale traditionnelle n'est que de 85 %, tandis que l'essieu moteur électrique intégré augmente l'efficacité à 95 %, réduisant directement la consommation d'énergie de 10 %.
L’allègement est le deuxième atout technique majeur de l’essieu moteur électrique. Après avoir annulé l'arbre de transmission et les pièces associées, le poids à vide du véhicule peut être réduit de plus de 100 kg à plusieurs centaines de kilogrammes.
Par rapport aux solutions traditionnelles à entraînement direct, l’essieu moteur électrique atteint un poids léger d’environ 500 kg, l’essieu lui-même réduisant le poids de plus de 150 kg. Pour le secteur de la logistique qui facture à la tonne, la capacité de chargement économisée est directement convertie en bénéfices.
De plus, l'essieu moteur électrique annule l'arbre de transmission, et l'immense espace libéré au milieu du châssis peut être utilisé pour une configuration de batterie sous-montée. Par rapport aux batteries montées à l'arrière-couramment utilisées dans les véhicules à entraînement central, la conception sous-montée abaisse le centre de gravité du véhicule, améliore considérablement la stabilité de conduite, réduit le risque de renversement et disperse la charge sur l'essieu avant pour prolonger la durée de vie des pneus. C’est la raison technique pour laquelle les camions électriques peuvent facilement transporter de grosses batteries de 400 kWh, voire 600 kWh, et avoir une autonomie en plomb.
En termes de potentiel intelligent, l’essieu moteur électrique présente également des avantages inhérents. La structure de transmission mécanique grandement simplifiée rend la transmission du signal électronique plus directe, facilite le contrôle précis du véhicule et la réponse en temps réel-, et jette les bases de systèmes avancés d'aide à la conduite, de récupération d'énergie intelligente et d'autres fonctions. À mesure que la concurrence du « second semestre » des camions à énergie nouvelle se déplacera vers l'intelligence, cet avantage deviendra plus important.
Dilemmes pratiques de la vulgarisation des essieux à entraînement électrique par rapport au rôle de ballast de l'entraînement central
Toutefois, les avantages techniques ne signifient pas la domination du marché. Bien que l'industrie reconnaisse les nombreux avantages de l'essieu moteur électrique, jusqu'à présent, le taux de pénétration de l'essieu moteur électrique dans les tracteurs électriques lourds- reste faible.
En effet, le coût de l’essieu moteur électrique est élevé. L'essieu moteur électrique intègre des composants de base tels que des moteurs-haute puissance, des transmissions à engrenages de précision et des modules de puissance, de sorte que le coût d'un seul-essieu est nettement plus élevé que celui des essieux mécaniques traditionnels et des systèmes d'entraînement centraux.
En revanche, les véhicules à entraînement central adoptent un système de transmission mécanique mature, avec des coûts de fabrication de véhicules relativement faibles. Dans les scénarios de transport sur de courtes-distances, tels que les mines de charbon et les graviers de sable, où les tarifs de fret sont faibles, les décideurs de flotte-accordent la priorité absolue aux coûts d'approvisionnement initiaux. Pour un modèle de transport à faible marge-, dépenser 30 000 à 50 000 yuans supplémentaires pour un véhicule signifie une augmentation directe de la pression sur la période de compte.
Par conséquent, même si la production de masse réduit progressivement le coût de l’essieu moteur électrique, l’écart de coût avec l’entraînement central est encore difficile à réduire complètement à court terme.
Dans le même temps, la vérification de la fiabilité constitue le deuxième seuil. Les camions lourds-fonctionnent dans des environnements extrêmes-les surcharges, les longues montées, les vibrations élevées et les conditions routières difficiles imposent des tests extrêmement stricts sur toute nouvelle technologie.
L'intégration profonde de composants de base tels que les moteurs et les réducteurs dans l'essieu moteur électrique améliore l'efficacité mais entraîne également de nouveaux défis techniques.
Par exemple, les moteurs vibrent beaucoup sur de mauvaises conditions routières, le verrouillage entre les essieux-n'est pas disponible en mode multi-essieux et la capacité de conduite diminue sur les routes complexes.
Dans des conditions de-charge élevée, le couple-élevé à long terme-de l'essieu moteur électrique impose des exigences plus élevées en matière d'isolation du moteur, de durabilité des engrenages et de gestion thermique, et sa fiabilité dans des environnements extrêmes tels que les températures élevées et les températures élevées et les mines nécessite encore une vérification à long terme-.
En outre, la commodité de la maintenance constitue également un obstacle pratique important dans les commentaires des utilisateurs. La structure décentralisée de l'entraînement central présente des points de défaillance évidents et la plupart des travaux de maintenance peuvent être effectués dans des stations de réparation ordinaires avec une perte minimale de temps d'arrêt du véhicule.
La conception hautement intégrée de l’essieu moteur électrique complique le dépannage. Les moteurs et les réducteurs sont intégrés ensemble et lorsqu'un problème survient, des techniciens professionnels et des équipements spéciaux sont nécessaires pour la détection et la maintenance. Certains composants essentiels doivent même être remplacés dans leur ensemble, ce qui entraîne des coûts de maintenance élevés et des temps d'arrêt prolongés. Surtout dans les zones reculées, la réponse de maintenance est lente et les coûts de maintenance sont élevés.
Pour les entreprises de logistique exigeant une grande disponibilité des véhicules, le risque de perte directe et de désabonnement des clients en cas de panne d'un véhicule pendant une journée suffit à les rendre prudentes à l'égard des nouvelles technologies.
Dans ce contexte, le système de transmission centralisé reste la méthode de transmission principale pour les poids lourds à énergie nouvelle-.
Le principe de fonctionnement du système d'entraînement central est similaire à celui des camions lourds à carburant-. Ses moteurs, boîtes de vitesses, arbres de transmission et autres composants sont des pièces matures utilisées sur le marché depuis de nombreuses années avec des modes de défaillance clairs et une plus grande adaptabilité aux conditions de travail extrêmement complexes telles que les mines et les chantiers de construction.
Dans le même temps, les boîtes de vitesses, les arbres de transmission et les autres composants des véhicules à entraînement central ne sont pas très différents de ceux des camions lourds à carburant traditionnels-, et les centres de maintenance et les ingénieurs de camions lourds à carburant existants{{1} peuvent démarrer avec un peu de formation. Pour l’industrie du transport, le temps est synonyme d’efficacité, et la commodité de l’entretien affecte directement la disponibilité des véhicules.
Il convient de mentionner que la recherche et le développement de technologies d’entraînement central n’ont pas stagné et que de nombreuses entreprises améliorent activement leur efficacité. Cela montre que la transmission centrale et l'essieu moteur électrique ne sont pas un « jeu à somme nulle » mais deux voies évolutives parallèles.
L'adaptation au scénario détermine le choix de la voie : l'essieu moteur électrique prend la tête de la chaîne-Logistique de transport
Le modèle final des deux parcours techniques est façonné par les besoins réels des différents scénarios de transport.
La logistique de transport de ligne-sera le premier champ de bataille révolutionnaire pouressieu moteur électrique. Ce jugement est fondé :-la logistique de transport en ligne-offre des charges standards, de longues distances et une haute disponibilité, et est très sensible aux coûts de consommation d'énergie. L’avantage d’efficacité de l’essieu moteur électrique peut être pleinement exploité dans de tels scénarios.
STO Express a présenté pour la première fois 36 camions lourds à énergie nouvelle Deepway-au début de 2025 et a acheté 100 unités supplémentaires en janvier 2026. Ces véhicules sont équipés d'un essieu moteur électrique distribué.
Les données de test réelles de STO montrent qu'avec les piles de recharge-auto-construites et la stratégie de recharge par alimentation de vallée, la consommation électrique du véhicule atteint 1,15 kWh par kilomètre. En termes de conception légère,Entraînement électrique distribué EA5000NL'essieu réduit le poids de 100 à 200 kg par rapport à des produits similaires. Il présente des avantages significatifs en termes de coût total de possession.
Dans les scénarios de transport sur de courtes distances, tels que les mines de charbon et les sables et graviers, l'entraînement central présente davantage d'avantages. En effet, de tels scénarios se caractérisent par de courtes distances de transport, de mauvaises conditions routières, de faibles taux de fret, de longues périodes de compte et des surcharges courantes. Dans ces scénarios, le coût d’achat initial est le facteur décisif, la commodité de la maintenance est cruciale et la sensibilité à la consommation électrique est relativement faible. Les nombreux avantages des véhicules à entraînement central en termes de coût, de fiabilité et de couverture du réseau de maintenance en font toujours la solution optimale dans ces scénarios.
Il convient de mentionner qu’avec la croissance des gros véhicules à batterie de plus de 600 kWh, l’espace de disposition des batteries est devenu une contrainte clé dans la conception des véhicules. L'espace libéré dans le châssis après l'annulation de l'arbre de transmission par l'essieu moteur électrique offre des conditions physiques idéales pour les grosses batteries montées sous-et pour le remplacement des batteries sous-la carrosserie. Cette tendance poussera davantage d'entreprises automobiles à choisir des solutions d'essieux moteurs électriques sur les plates-formes de camions lourds électriques de nouvelle {{5}génération-.
Par conséquent, la transmission centrale et l’essieu moteur électrique ne concernent pas qui remplace qui, mais plutôt qui est le plus adapté à quel scénario. La principale caractéristique de l’industrie du camion est la diversité des scénarios, et aucune solution technique ne peut couvrir tous les scénarios.
Pour les-décideurs des itinéraires techniques, ils doivent abandonner la réflexion-ou ou bien et choisir des itinéraires techniques en fonction des scénarios cibles de leurs propres produits :
Pour les scénarios axés sur des opérations à haute-efficacité telles que la logistique de transport de ligne-et la logistique urbaine, la priorité peut être donnée à la mise en place d'un essieu moteur électrique pour profiter des dividendes de l'efficacité et de l'intelligence ; pour des scénarios tels que le transport de ressources et des conditions de travail extrêmes, nous pouvons continuer à nous concentrer sur la transmission centrale, optimiser sa fiabilité et son efficacité, tout en prêtant attention à l'itération technique de l'essieu moteur électrique et à sa configuration en temps opportun.
Pour les fournisseurs de composants, ils doivent adopter une double-disposition : non seulement consolider les avantages des composants de base de l'entraînement central, améliorer la maturité et les capacités de contrôle des coûts, mais également augmenter les investissements en R&D dans la technologie d'intégration des essieux moteurs électriques et les composants de base, en particulier dans des domaines clés tels que les moteurs, les engrenages de précision et les systèmes de gestion thermique, pour répondre aux-besoins de développement à grande échelle de l'essieu moteur électrique.
